Система полного привода xDrive. История развития в 4 поколениях

Абсолютный контроль над действующими на автомобиль силами — это основа безопасности и комфорта на дороге. Эти факторы тесно связаны между собой и равнозначно учитываются при разработке ходовой части и системы привода в автомобилях BMW. С самого начала полный привод BMW предназначен для того, что бы оптимизировать динамику движения и сделать езду на дороге в плохих погодных условиях или при спортивном стиле езды безопасной и доставляющей удовольствие.

Система полного привода xDrive разработана специально, что бы использовать преимущества распределение усилий по всем четырем колесам по максимуму и свести на нет все побочные эффекты.

28 лет BMW со своим полным приводом оправдывает свой принцип — динамичнее на поворотах, безопаснее зимой.

cистема полного привода xDrive

История развития полного привода от BMW

Первое поколение. Представленная в 1985 году на смену обычного равновесного распределения, полноприводная система при обыкновенной езде направляла 37 процентов приводного момента на передний мост, а основные 63 процента на задний мост. Тем самым, сохранялась простая для BMW точная динамика на поворотах.

В раздаточной коробке, а так же главной передаче заднего моста находятся вязкостные блокировки, они осуществляют регулировку силового потока. Следовательно, если провернутся задние колеса, то на передний мост передастся более сильный приводной момент, а еще усилие от любого проворачиваемого колеса может быть направлено несмотря на другое. Однако на автоматической регулировке блокировок было и устройство антиблокировки. Именно поэтому система обращает на себя внимание лишь тогда, когда может продемонстрировать свои преимущества: никакого проскальзывания во время старта на мокрых и скользких дорогах, незаменимая безопасность при езде по льду и снегу.

раздаточная коробка системы xDrive

Второе поколение. В 1991 году разработали электронную систему регулирования, благодаря которой появились другие возможности оптимизировать силу тяги, добавить устойчивость в движении и динамики.

Электронное управление, чтобы определить текущее состояние движения, учитывало данные о частоте вращения колес, которые поступали от антиблокировочного устройства, так же состояние тормозов и положение дроссельной заслонки двигателя. В раздаточной коробке была многодисковая бесступенчато регулируемая муфта, она обеспечивала соотношение силы между задними и передними колесами, соотношение 64 : 36. Чтобы колеса не проворачивались по отдельности, в главной передаче заднего моста, регулируемая гидравлически многодисковая муфта отвечала за силовой поток.

Соединение с передними колесами происходит благодаря механизму отбора мощности, с помощью вала ведущего к дифференциалу и зубчатой цепи. Дифференциал заднего моста был соединен при помощи карданного вала. Раздаточная коробка блокировалась включением электромагнита. Многодисковая муфта главной передачи заднего моста блокировалась электрогидравлической функцией. Обе системы были обеспечены блокировочными моментами от 0 до 100 процентов. Согласование измерялось долями секунды. Именно поэтому автоматика обеспечивала максимальную устойчивость в движении. При разгоне имелась всегда большая сила тяги. Так же было обеспечено выравнивание частот вращения.

Третье поколение. Во внедренной в 1999 году системе полного привода было усовершенствованно распределение усилий, за счет электронного управления.

Sports Activity Vehicle первый в мире автомобиль, в котором при обычном движении приводной момент распределялся между передними и задними колесами в процентном соотношении 38 : 62. Между мостами регулирование силового потока происходило при помощи межосевого дифференциала. Для устойчивости при движении и оптимизации силы тяги блокирующее действие происходило с помощью индивидуального тормозного управляющего воздействия для каждого колеса. Помимо этого автомобиль оснащали тормозным механизмом (ADB-X), расположенным у дифференциала. Взаимодействуя с системами ограничения скорости спуска (HDC) и динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), автомобиль был подготовлен как для дорог с твердым покрытием, так и для спортивной езды.

Четвертое поколение. В 2003 году впервые начали использовать новое поколение системы полного привода xDrive. Полный привод включал в себя вариабельное распределение моментов между задним и передним мостом, за счет многодисковой муфты с электронным управлением, она имеет функцию продольной блокировки, обеспечиваемой при помощи тормозных управляющих воздействий системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Связь между DSC и xDrive впервые смогла дать опережающий анализ ситуации при движении. Возможность заранее распознавать опасность проскальзывания ведущих колёс и путём разделения усилий противостоять проворачиванию одного или нескольких колёс.

За счет большого количества информации система xDrive может с точностью распределить усилия между задними и передними колесами так, чтобы полностью использовалась всю мощность двигателя, и чтобы ни один киловатт силы не пропал из-за проворачиваемых колёс. xDrive подтвердил статус интеллектуального привода на все колёса и наметил новые рубежи быстродействия и точности.

Принцип работы системы полного привода xDrive — видео:

xDrive непрерывно совершенствуется и по сей день.

Добавить комментарий